错失产业良机这几年我们吹过的车联网

车联技术首次出现在人们视野中的是在2010年广州亚运会期间，安装G-BOS设备的苏州金龙智慧客车，可谓当时引领车联潮流的代表。但是在之后，无论是互联的大佬、还是汽车界的新锐们，都鲜有能够提出车联切实可行的解决方案者。

而现在，非常遗憾，中国车联还在错失良机中，除了极少的产品落地外，车联，还是呈现出一种被 吹 出来的状态。

BAT 立足于互联优势 开拓 第四屏 互联市场

车联离不开互联技术的支持，作为络巨头，BAT都已经从战略意义上进行了车联布局。BAT其共同特点是都看中了车载中的那块屏，也就是所谓的 第四屏 。他们认为这是实现车联的重中之重，从而在此上大做文章，推出了一系列相关产品。

百度是最先发力的，201 年收购了中国第三大地图资质商瑞图万方，获得了图层数据，然后又招揽人才，加大人工智能方面的投资，今年年初发布CarLife车联系统，从而拉开了BAT在车联领域的竞争。

阿里跟腾讯自然不甘落人之后：阿里收购高德地图，研发 YunOS 作为进入车联的敲门砖；腾讯入股四维图新，推出车联智能硬件路宝盒子，通过蓝牙连接实现汽车与腾讯云服务的互联，主攻车载自动诊断系统，但最后以失败告终。转而主攻 第四屏 ，打造腾讯车联开放平台，推出车载ROM、车载APP和 我的车 三套产品体系。

而还有另外一家互联公司 乐视也值得关注，乐视与BAT决战 第四屏 的思路不同，更关注汽车本身和智能硬件，因此可以说乐视是目前互联企业唯一一家打算自己造汽车的企业。尽管一直以来，乐视的营销攻势迅猛，宣传推广做得很高大上，但是目前真正落地的产品并不多见。

综合而言，BAT在车联领域的耕耘并没有切实抓住用户痛点和需求，从而去改变汽车行业，而且没有下游的产业链布局，这就使产品落地成为第一大问题。另外，三家现在做车联的，都不是自己的原生团队，更多是选择了收购或采购的方式，这让服务也拖住了产品发展的后腿。

车企 从车出发 以合作姿态并轨车联

汽车安全是关系车企乃至整个汽车产业可持续发展的重大问题，所以，车联的出现也让车企十分关注，在科研上的投入就可以看出。同时，车企也是推动车联生态和产业发展的重要角色。

现在产业内提出车联解决方案的已经有几个品牌：比如丰田的G-Book，注重直观的界面以及丰富的信息功能，高分辨率触摸屏能够提供直观的操作体验以及能够实现查看络信息（如：、天气、电子邮件）等，信息服务更贴心；通用汽车的OnStar，在安全驾乘上下了功夫，注重用户的操作简便性以及紧急情况下对车主的协助，例如碰撞自动求救的功能在严重交通事故时就能够最及时挽救伤员性命，但是缺乏络资讯等服务。宝马的iDrive，目前已经更迭到了第三代，而且这一代的系统可以触摸控制，并且拥有强大的技术支持 手势控制 。福特则借助AppLink探路应用生态系统，通过蓝牙或USB接口，在与车辆之间搭建数据连接，让用户可以通过车载语音、中控触屏或物理按键，控制上的各种应用程序。

作为传统的制造业，车厂与互联企业合作研发车联技术，其目的是提升车辆的驾驶安全性、提升车辆的信息技术水平；从目前来看，也取得了一些的成果，车机互联的产品也在逐步的推进，然而由于创新思路不足，只是在单点上技术的提升，并没有从产业链全局考虑，产品也没有从汽车产业链上进行融合，同时推出的产品并不被用户买单，落地也就流于表层。作为车联发展的核心力量，车企更应该以开放的心态来推动整个车联生态的发展。

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