我国加入WTO以来汽车产业发展特点与问题公积金

我国加入WTO以来汽车产业发展特点与问题分析_我的钢铁

当前，汽车市场需求的高速增长暂时掩盖了由加入WTO给国内汽车市场带来的冲击，但是，这并不意味着我国汽车市场就没有矛盾和问题。相反，在产销高速增长的繁荣期，我国汽车已经暴露出四大问题：

其一，汽车产业热度过高，供给市场存在投资泡沫。近几年，在强大的市场需求刺激下，受汽车产业链条长、对地方经济带动作用大和投资回报高的诱惑，全国有23个省市都在搞汽车，分别设立了190家整车厂、292家特种车及改装车厂、98家车身厂、3900多家汽车及摩托车零部件和配件厂。根据有关方面分析，当前中国整车生产能力约有550万辆，今后五年还将新增生产能力600多万辆。届时，全国所具备的整车生产能力将大大超过市场需求能力。目前，国内形成的汽车投资热，尽管有市场因素作用，但在很大程度上是在地方政府支持主导下掀起来的。这种由地方政府掀起的"造车运动"，形成了一批分散、小规模的汽车企业，它明显不利于汽车生产集中度的提高，增加了企业间的生产和竞争成本，降低了汽车产业的效益。

其二，自主开发能力弱，引进多、模仿多、拥有自主知识产权的少。当前，中国国内生产的汽车大部分都是"戴着洋帽子的中国造"。以2002年为例，在我国汽车新产品开发中，属于自主开发的新产品占新汽车品种数量的32%，其中轿车仅占10.5%。大部分新型轿车都是依靠技术引进和合资开发的。有许多人曾自豪地讲2003年中国已经成为世界第四大汽车制造国，但是，同美、日、德等国家相比，我国只是汽车产销大国而不是强国。从严格技术意义上讲，当前我国汽车产业实质上是汽车强国和世界汽车巨头的组装车间，汽车市场格局是由跨国巨头主导和操作的,我们是靠"卖市场"吸引世界汽车巨头进入中国的。

其三，汽车行业分散，产业链条短，企业规模偏小，生产成本偏高。目前中国的汽车生产不但自主开发能力弱，而且产业配套能力也非常低。比如，2003年尽管全国的成品钢材生产能力大大超过2亿吨，成为世界第一钢铁生产大国。但是，目前我国有许多汽车合资厂家所需要的特殊钢材仍然要大量进口。像广州本田生产新型雅阁轿车和奥德面包车所需的90%钢材必须从日本进口。同时，尽管国内有3900多家汽车及摩托车零部件和配件厂，但像大众、福特、通用、丰田等在中国的合资汽车制造厂，还有许多汽车零部件都需要从海外大量进口。此外，由于中国铁路运输系统效率低，钢材及零部件运输交货时间不及时，还使企业的运输成本和库存成本加大。中国汽车厂家多，企业规模小是不争的事实。2002年，全国产能在20万辆以上的轿车厂家只有4个，当年共生产轿车190多万辆，仅相当于2001年福特汽车产量的60%、丰田的46.5%。由于原材料及零部件进口、运输低效率和小规模生产，使得目前中国生产一辆汽车的成本比工业化国家高出18%左右。

其四，销售服务体系不健全，汽车消费环境欠佳。汽车产业要想获得持续高速增长，必须有旺盛的市场需求支撑。而要将市场需求由潜在变成现实购买力，又必须有宽松的汽车消费环境。就目前我国的情况看，尽管全国已经形成了人数众多的中高等收入者阶层，他们完全有能力买得起和用得起汽车，但是，由于买车手续繁杂、服务不到位、收费项目多，影响甚至抑制了人们的汽车消费。例如，在大部分西方国家，超过70%的消费者是通过贷款买车的，其中美国这一比例高达80%以上。由于这些国家信用体系完善，车贷中间环节少，消费者可以直接从汽车金融公司贷款买车，贷款效率高，很少有消费者一次性付清全部车款的，甚至有一分钱没付者就可以把车开走。而在我国，消费者贷款买车需要通过汽车经销商，由保险公司担保，并在办理繁琐的手续后，才能获得贷款。在汽车消费中这种金融服务滞后已严重压制了潜在的消费者群体。同时，随着全社会汽车保有量的增加，大中城市交通堵塞、停车泊位严重短缺也正在制约着汽车产业的发展。

未来汽车产业发展道路与相关政策选择

根据世界各国的经验，汽车产业发展与一国经济增长和人均收入水平高度相关。人均收入水平越高，轿车普及率也越高，市场需求带动汽车产业发展的力量愈强烈。当人均国内生产总值处于800~3000美元时，市场需求迅速上升，人均汽车拥有量也大幅度提高，在需求带动下汽车产业发展速度加快。当前，我国经济发展正处于从人均国内生产总值1000美元向3000美元的上升过程中，此时城乡居民对汽车的需求必定会持续上升，为汽车产业的迅速发展将提供巨大的增长空间。如何充分利用这个增长空间，消除制约汽车产业健康发展的矛盾，将汽车制造业培育成我国国民经济发展中的支柱产业，是当前宏观调控中要着手解决的重大问题。

首先，要确立正确的汽车发展道路。当前中国的汽车产业实质上走的是一条以引进为主和以组装为主的产业依附型发展道路。在短期内选择此条路线，既可以迅速填平市场供求缺口，又可以借助外力很快提高国内汽车的产业技术水平。但是，从长远看，中国不能永远走引进-落后-再引进之路，也不能永远是世界汽车巨头的装配车间，中国应该走引进---消化---开发---自主创新的产业主导型发展道路。在这方面我国应该学习日本、韩国的经验。日本汽车也是从引进模仿开始的，20世纪50年代中期日本开始利用10年时间大力引进国外技术，提高汽车企业的设备现代化；70年代后该国致力技术革新，增强本国汽车企业的市场竞争力，积极开拓国际市场，到80年代日本已成为世界汽车产量头号大国。韩国在20世纪60年代初提出汽车工业发展计划，通过引进技术提升汽车产业水平，70年代初又制定了汽车工业长期振兴计划，引导汽车企业重组集中，把轿车生产作为发展重点，鼓励自主研发新车型，要求国产化率达到95%以上。在这种战略方针指导下，韩国拥有了自己的着名品牌汽车，汽车产量也从70年代仅有2万多辆迅速增加到90年代的230多万辆，国产化率达到70%~95%，汽车出口率也达到产量的三分之一。从中国国内部分制造行业的发展看，也有值得汽车产业学习的成功经验。比如彩电业在上世纪80年代也是采取了大量引进、合资建厂的做法，到了90年代全国彩电产业开始重组兼并。大企业纷纷展开研发创新活动，并创建了像海尔、长虹、TCL和海信等着名国产品牌，国产化率达到90%以上。到2002年末，中国彩电产量由20世纪80年代中期的430多万台增长到5100多万台，由进口电视机500多万台变成出口3100多万台（包括整套散件）。笔者认为，从现在起国家应该在财税、投资、进出口以及土地使用等方面采取优惠政策，鼓励国内企业特别是大型汽车企业组建自己的创新中心，建立研发基地，加速研究开发和生产拥有自主知识产权的产品和品牌。

其次，尽快消除汽车产业投资中的虚热行为，促进汽车业健康发展。对目前已经出现的汽车投资泡沫应进行结构性调控，从行业准入制度、投资审批、土地供给、环保评估、银行贷款以及进口设备退税等方面进行适度控制。特别要强调的是，在当前的"造车运动"中一定要矫正地方政府的行为。政府是"裁判"不是"运动员"，不能直接参与汽车投资，政府应为汽车业健康发展提供更多的公共服务。同时还要采用经济手段，对汽车产业采取实行扶优扶强的策略，支持大企业的技术进步，鼓励企业间开展重组兼并，通过汽车业的重组兼并消除过剩和重复建设，最终使我国汽车业形成规模化经济效益。

最后，建立和健全汽车产业的产后服务体系，不断改善汽车的消费环境。自去年以来我国汽车特别是轿车产量增长已经明显快于需求增长。今后，随着新兴生产能力的快速增加，这种供大于求的趋势还将强化。当务之急是除了破除汽车产业的投资泡沫之外，一是尽快建立汽车的产后服务体系。比如建立手续简便、服务周到、收费合理的汽车销售体系和维修体系。在建立和完善汽车销售体系和维修体系过程中，国家既要鼓励民营企业、外商进入汽车售后服务领域，同时也要支持大型汽车企业集团建立汽车专卖店和连锁销售体系。二是降低汽车的消费税率。三是创建专业汽车金融服务公司。目前，中国已有3家外资背景的汽车金融公司（上汽通用、德国大众和日本丰田）获准筹建，面对数以万计的汽车购买者和销售者，仅有3家汽车金融服务公司是远远不够的，还必须鼓励国内汽车企业集团、非银行金融机构建立专业汽车金融服务公司，针对汽车消费者开展车贷服务。在国内汽车市场上，只有允许多元化的汽车金融公司并存发展，才能形成有效竞争，只有竞争才能减少车贷的中间环节，减少服务费用，拉动汽车的消费。