大客车的噪声源浅析及降噪措施

大客车的噪声源浅析及降噪措施

研究表明，还存在着其它更为有效的降噪措施。例如，采用带填料的消声器可降低排放产生的噪声；消声器也能消减制动器的过大噪声。 大家知道，每一种噪声源所产生的噪声频率和振动特性都不一样，研究这些噪声频率的规律，对于探索降噪措施是非常必要而有益的。 例如：在大客车内听到的通风装置产生的噪声与它在车外的噪声频率不同，其噪声频率在63HZ倍频带。乘客区的噪声声压级在74．5dB～75．5dB之间变化。 进气噪声具有宽频的特点（160～5000HZ），其噪声声压级接近于该噪声源的车外噪声声压级（分别为74．5dB和74．4dB） 。 排气噪声的频率范围在160～800HZ之间，其噪声声压级为72．7dB。 发动机噪声的频率在1000～1250HZ，乘客区的噪声声压级在73．O～73．8dB之间变化。 在轮胎噪声频率中，434HZ和866HZ的频率占优势，不过它发出的噪声声压级小于其车外噪声（分别为73.5～73．8dB和82．0～82．9dB）。 在变速器、主减速器和噪声频率中，有一个倍频带为400HZ的主要频带。变速器用3档加速时其噪声声压级为73dB，用4档加速时为74dB。主减速器和车轮减速器的噪声声压级分别为78．5dB和79dB。但是很容易发出共振，这在大客车运行速度为76km/h左右时普遍存在。而且共振一般发生在400Hz的倍频带内。 这或者是车厢壁板的响应，或者是变速器噪声引起客车车厢内空气的振动响应，或者是变速器及某些非簧载质量元件的响应所造成的。为了弄清出现共振的原因，在桥壳（主减速器区域内）、车轮减速器和客车车架（弹簧固定区）安装了振动传感器。在车速为78km／h时进行的测试表明，频率为440Hz时所有的测点处都可以观察到十分严重的共振。其中最高的振动水平发生在车轮减速器区域，其次在主减速器和车架处。但是，最强烈的共振（频率的响应要增长6倍）发生在车身上，这证实了当振动频率进入4O0HZ倍频带后车身产生激振的结论。也就是说，在该频率的噪声主要不是穿透性的，而是结构性的，它是由于弹簧及发动机支架传递的振动引起车身（壁板）激振而形成的。 在转鼓试验台上进行的接通和断开万向轴的试验表明，当断开万向轴而其它部件工作时，在乘客区两个最大噪声测点处，特别是在400Hz倍频带中，噪声声压级可以降低6dB和10dB。因此，可以说万向轴是主要的振动激发器之一，也是向大客车车身传递噪声的途径之一。 在台架试验中的加速工况下，在万向轴达到平衡之后，其噪声声压级平均下降3dB。这说明，只有万向轴达到平衡，才能使大客车的车内噪声不超过规定要求。此时，共振响应虽然降低了，但并未完全消失，因为仅仅是使若干振源中一个振源减弱了，而弹簧和动力总成的固定点处还有噪声。因此，为了从根本上降低噪声，必须对振动的传递途径进行研究，还必须把车身作为振动系统的一部分进行研究。 轮胎的响应频率为434Hz和866Hz，它对车轮减速器和主减速器的影响很大。不过，通常使用不同类型（花纹）的轮胎就会避免这种噪声激发。3、结语 总之，从对上述大客车的车内噪声分析可以得出以下结论： a）噪声的提高是由在4O0Hz倍频带中的噪声频率决定的。 b）在这个频率下，噪声既具有穿透性，又具有共振性 。 c）穿透噪声很大程度上受车轮减速器和主减速器外表面辐射的噪声影响；结构噪声由弹簧和发动机支架传递的振动所引起车身（壁板）激振决定。 d）具有很大不平衡的万向轴是主要振源和振动传递途径。

(值班：吴奇)